Monwnews,com, Ada satu pertanyaan yang hampir selalu muncul ketika kita membicarakan pengemudi online: Driver itu sebenarnya pekerja atau mitra?
Pertanyaan tersebut penting. Tetapi menurut saya, kita tidak boleh berhenti di sana. Sebab di jalan, persoalannya jauh lebih sederhana sekaligus lebih besar.
Driver bangun pagi, membuka aplikasi, menyiapkan kendaraan, membeli bahan bakar atau mengisi daya baterai, mencari order, menjemput penumpang, mengantar ke tujuan, kemudian kembali mencari order berikutnya.
Di antara semua itu ada kemacetan, kilometer kosong, waktu tunggu, perawatan kendaraan, risiko kecelakaan, rating, target, perubahan kebijakan dan berbagai biaya yang harus ditanggung sendiri.
Maka saya ingin mengajak kita melihat persoalan dari sudut yang sedikit berbeda:
«Driver bukan sekadar mitra. Driver bukan sekadar pekerja. Driver adalah subjek ekonomi digital.»
Ini bukan sekadar permainan istilah.
Ini menyangkut bagaimana kita melihat manusia yang setiap hari menggerakkan ekonomi platform.
JANGAN TERJEBAK PERANG ISTILAH
Saya membaca Catatan Organisasi: Tata Kelola Ekonomi Platform yang Adil yang dikeluarkan Dewan Pimpinan Pusat Asosiasi Driver Online atau ADO.
Menurut saya, ada satu hal penting dari catatan tersebut.
ADO tidak memilih untuk terjebak dalam perdebatan apakah driver disebut “pekerja”, “mitra”, “independent contractor”, atau “UMKM”. Fokusnya adalah kepentingan nyata driver: pendapatan yang layak, perlindungan, keselamatan, transparansi, ruang berorganisasi dan keterlibatan dalam kebijakan.
Saya melihat pendekatan itu sebagai pintu masuk yang baik.
Sebab kalau kita terus berdebat tentang label, kita bisa lupa melihat kenyataan.
Driver menyediakan kendaraan.
Driver menyediakan tenaga.
Driver menyediakan waktu.
Driver memberikan pelayanan.
Driver menanggung banyak biaya.
Driver menanggung risiko.
Dan driver bergantung pada akses pasar yang diberikan oleh platform.
Jadi pertanyaan yang menurut saya lebih penting adalah:
«Siapa yang menghasilkan nilai? Siapa yang mendapatkan manfaat? Siapa yang menanggung risiko? Dan siapa yang mempunyai suara ketika aturan berubah?»
TARIF BUKAN SAMA DENGAN PENDAPATAN
Ini persoalan yang paling mudah dipahami oleh driver R2 maupun R4.
Misalnya kita mendapatkan order dengan tarif Rp50.000.
Apakah berarti pendapatan kita Rp50.000?
Belum tentu.
Sebelum penumpang naik, mungkin kita sudah menempuh beberapa kilometer menuju titik penjemputan.
Setelah penumpang turun, mungkin kita harus bergerak lagi mencari order.
Kita bisa menunggu cukup lama.
Kendaraan tetap memakai energi.
Ban tetap aus.
Oli, servis, rem dan komponen kendaraan tetap mempunyai umur.
Untuk kendaraan listrik, baterai juga memiliki siklus pemakaian dan biaya pengisian.
Belum lagi pajak, administrasi, parkir, tol, penyusutan kendaraan dan risiko kecelakaan.
Karena itu saya setuju dengan pendekatan ADO bahwa persoalan pendapatan driver tidak cukup dihitung dari nominal tarif per kilometer. Biaya nyata seperti kilometer tidak dibayar, perawatan, penyusutan, perlengkapan kerja, biaya administrasi, potongan platform, waktu tunggu dan risiko juga perlu diperhitungkan.
Tetapi saya ingin menambahkan satu hal:
«Driver bukan hanya menjual kilometer. Driver juga menjual waktu.»
Waktu kita bekerja adalah waktu hidup kita.
Karena itu ukuran kesehatan ekonomi driver seharusnya tidak hanya bertanya:
“Berapa rupiah per kilometer?”
Tetapi juga:
“Setelah semua biaya dan risiko dihitung, berapa pendapatan bersih yang tersisa untuk setiap jam kerja?”
Itulah pembicaraan yang menurut saya harus mulai kita dorong.
KETIKA ALGORITMA MENJADI “ATASAN” YANG TIDAK TERLIHAT
Kita semua tahu aplikasi memberikan order.
Tetapi sistem digital juga dapat memengaruhi banyak hal lain: order, tarif, insentif, rating, prioritas, performa, suspend, deaktivasi dan akses driver terhadap pasar.
ADO menyebut perlunya algorithmic accountability, yaitu adanya pertanggungjawaban terhadap sistem algoritma dan AI yang keputusan atau dampaknya dapat memengaruhi kehidupan ekonomi driver.
Bahasa sederhananya begini:
«Kalau sebuah sistem dapat memengaruhi penghasilan kita, maka harus ada aturan yang membuat sistem tersebut dapat dipertanggungjawabkan.»
Ini bukan berarti driver meminta mengetahui rahasia dagang atau kode program perusahaan.
Bukan itu.
Yang kita perlukan adalah transparansi atas hal-hal yang menyangkut hak dan penghasilan kita.
Kalau akun disuspend, apa alasannya?
Kalau ada pelanggaran, apa buktinya?
Kalau terjadi kesalahan sistem, bagaimana cara memperbaikinya?
Kalau driver keberatan, ke mana harus mengajukan banding?
Kalau aturan berubah dan berdampak terhadap penghasilan, bagaimana perubahan itu dikomunikasikan?
Menurut saya, itu pertanyaan yang wajar.
PERLINDUNGAN SOSIAL HARUS MENGIKUTI MANUSIA
Seorang driver bisa saja menggunakan lebih dari satu platform.
Hari ini satu aplikasi.
Besok dua aplikasi.
Lusa mungkin berpindah.
Maka perlindungan sosial seharusnya tidak bergantung pada satu aplikasi.
ADO menawarkan konsep Portable Social Protection, yaitu perlindungan sosial yang melekat pada driver, bukan pada satu platform tertentu.
Menurut saya, prinsip ini masuk akal.
Kecelakaan tidak bertanya kita sedang menggunakan aplikasi apa.
Sakit tidak bertanya kita sedang login di platform mana.
Risiko kehilangan kemampuan bekerja juga tidak mengenal istilah “mitra” atau “pekerja”.
Yang mengalami semuanya adalah manusia.
Karena itu perlindungan sosial harus dirancang berdasarkan manusia yang bekerja dalam ekosistem tersebut.
JANGAN SAMPAI TARGET MEMBUAT KITA MENGABAIKAN KESELAMATAN
Ada satu persoalan yang kadang tidak terlihat dalam pembicaraan tentang pendapatan.
Tekanan ekonomi bisa membuat seseorang bekerja lebih lama.
Istirahat dikurangi.
Kondisi tubuh dipaksakan.
Risiko perjalanan dianggap biasa.
Padahal kendaraan tidak pernah tahu bahwa pengemudinya sudah kelelahan.
ADO juga menempatkan keselamatan sebagai persoalan yang lebih luas daripada sekadar kendaraan dan kecelakaan lalu lintas. Tekanan ekonomi, waktu kerja, waktu istirahat dan dorongan sistem yang dapat memengaruhi perilaku berkendara juga masuk dalam pembahasannya.
Saya kira ini berlaku untuk kita semua.
R2 maupun R4.
Tidak ada target yang seharusnya membuat manusia mempertaruhkan nyawanya.
VENDORISASI: SIAPA YANG BERTANGGUNG JAWAB?
Saya juga melihat satu isu yang perlu kita perhatikan serius, yaitu vendorisasi.
ADO mencatat adanya kecenderungan vendorisasi dalam layanan taksi online dan mengingatkan bahwa perubahan struktur bisnis tidak boleh menjadi cara untuk menghilangkan tanggung jawab, mengurangi transparansi atau melemahkan posisi tawar driver.
Saya tidak mengatakan bahwa setiap model vendor pasti buruk.
Tidak.
Model bisnis dapat berkembang dan berubah.
Tetapi ketika hubungan ekonomi menjadi:
Platform → Vendor → Driver
maka pembagian tanggung jawab harus semakin jelas.
Kalau driver mengalami masalah, siapa yang bertanggung jawab?
Kalau kebijakan berubah, siapa yang menjelaskan?
Kalau terjadi sengketa, ke mana driver harus mengadu?
Semakin banyak lapisan dalam hubungan ekonomi, semakin penting kejelasan mengenai siapa melakukan apa dan siapa bertanggung jawab atas apa.
Itu bukan persoalan memusuhi vendor.
Itu persoalan tata kelola yang sehat.
DRIVER HARUS MEMPUNYAI SUARA
Menurut saya, ada perbedaan antara didengar dan mempunyai suara.
Didengar berarti kita boleh menyampaikan pendapat.
Mempunyai suara berarti ada ruang yang nyata bagi pendapat tersebut untuk masuk dalam proses pengambilan keputusan.
ADO mendorong adanya organisasi, konsultasi dengan platform, representasi kolektif, perundingan kolektif sesuai kerangka hukum, perlindungan ketika menyampaikan keberatan dan mekanisme penyelesaian sengketa yang adil.
Saya sepakat dengan prinsip tersebut.
Kalau kebijakan dibuat dan dampaknya langsung dirasakan oleh driver, maka pengalaman driver perlu menjadi salah satu bahan pertimbangan sebelum kebijakan ditetapkan.
Bukan setelah konflik meledak.
Dialog seharusnya dilakukan sebelum masalah menjadi konflik.
DRIVER TIDAK HARUS SENDIRIAN
Kita memiliki banyak organisasi.
Ada komunitas.
Ada asosiasi.
Ada serikat.
Ada koperasi.
Menurut saya, kita tidak perlu menjadikan perbedaan tersebut sebagai alasan untuk saling meniadakan.
Masing-masing mempunyai fungsi.
Komunitas membangun solidaritas.
Serikat memperkuat representasi kepentingan anggota sesuai mandatnya.
Asosiasi memperjuangkan kepentingan profesi dan kebijakan.
Koperasi membangun kekuatan ekonomi anggota.
Justru kalau semuanya bekerja sesuai fungsi dan dapat berkomunikasi dengan baik, driver akan mempunyai ekosistem perjuangan yang lebih lengkap.
KOPERASI BUKAN HANYA TEMPAT MEMINJAM UANG
Sebagai Ketua Umum Koperasi GOBER Indonesia, saya melihat koperasi mempunyai fungsi yang lebih besar.
Driver tidak boleh selamanya hanya menjadi pihak yang meminta perlindungan.
Driver juga harus membangun kekuatan ekonominya sendiri.
Koperasi dapat menjadi bagian dari infrastruktur ekonomi driver:
pembiayaan kendaraan, perawatan, kebutuhan operasional, pendidikan, sertifikasi, perlindungan sosial, layanan anggota dan berbagai bentuk penguatan ekonomi lainnya.
Dengan kata sederhana:
«Serikat memperkuat suara. Komunitas memperkuat solidaritas. Koperasi memperkuat ekonomi.»
Ketiganya tidak harus menjadi satu.
Tetapi ketiganya dapat berjalan menuju tujuan yang sama: memperkuat manusia yang bekerja di dalam ekonomi platform.
DRIVER EXECUTIVE MEMBERI PELAJARAN
Saya sendiri bekerja sebagai Driver Executive.
Layanan Executive menuntut standar pelayanan yang tinggi.
Bukan hanya mengantar penumpang.
Ada ketepatan waktu.
Ada kebersihan kendaraan.
Ada kenyamanan.
Ada komunikasi.
Ada penampilan.
Ada keselamatan.
Ada kualitas pelayanan.
Dan ada harapan konsumen yang lebih tinggi.
Karena itu pengalaman sebagai Executive Driver membuat saya semakin memahami bahwa nilai sebuah layanan tidak hanya ditentukan oleh jarak tempuh.
Ada waktu standby.
Ada waktu menuju pickup.
Ada perjalanan tanpa penumpang.
Ada biaya menjaga kendaraan tetap layak.
Ada energi.
Ada perawatan.
Ada risiko.
Dan ada kualitas pelayanan yang harus dijaga.
Pelajaran ini sebenarnya juga berlaku pada seluruh driver, meskipun bentuk dan tingkat biayanya berbeda antara R2 dan R4.
KITA TIDAK SEDANG MEMUSUHI TEKNOLOGI
Ini harus jelas.
Driver tidak sedang berperang melawan teknologi.
Justru kita menggunakan teknologi setiap hari.
Platform membantu mempertemukan driver dengan konsumen.
Aplikasi mempermudah transaksi.
Navigasi membantu perjalanan.
Pembayaran digital mempermudah proses.
Teknologi dapat membuat transportasi menjadi lebih efisien.
Yang kita perjuangkan bukan menghentikan teknologi.
Yang kita perjuangkan adalah:
«teknologi yang berkembang bersama manusia yang menjalankannya.»
Bukan teknologi yang berkembang dengan memindahkan seluruh risiko kepada manusia yang berada di lapangan.
LALU APA YANG KITA MINTA?
Sebenarnya tidak rumit.
Kita membutuhkan ekonomi platform yang:
adil dalam pendapatan,
jelas dalam aturan,
dapat dipertanggungjawabkan dalam algoritma,
melindungi data,
memberikan perlindungan sosial,
memperhatikan keselamatan,
memberikan mekanisme keberatan,
jelas dalam pembagian tanggung jawab,
dan
memberikan ruang bagi driver untuk bersuara.
Ini bukan permintaan agar driver bebas dari aturan.
Driver tetap harus profesional.
Driver tetap harus mematuhi ketentuan.
Driver tetap harus menjaga keselamatan.
Driver tetap harus menghormati konsumen.
Tetapi hubungan ekonomi yang sehat membutuhkan keseimbangan antara hak dan kewajiban.
DRIVER ADALAH SUBJEK EKONOMI DIGITAL
Maka saya kembali ke pertanyaan awal.
Driver itu pekerja atau mitra?
Menurut saya, perdebatan tersebut tidak harus menjadi titik awal.
Kita harus melihat kenyataan terlebih dahulu.
Driver adalah manusia yang:
menyediakan kendaraan,
menyediakan tenaga,
menyediakan waktu,
memberikan pelayanan,
mengeluarkan biaya,
menanggung risiko,
dan menghasilkan nilai ekonomi.
Karena itu saya menawarkan satu cara pandang:
DRIVER BUKAN OBJEK EKONOMI DIGITAL.
DRIVER ADALAH SUBJEK EKONOMI DIGITAL.
Kalau driver adalah subjek, maka driver harus mempunyai hak untuk:
memperoleh pendapatan yang wajar,
mendapatkan perlindungan,
memahami aturan yang memengaruhi penghasilannya,
mendapatkan proses yang adil ketika terkena sanksi,
berorganisasi,
menyampaikan aspirasi,
dan ikut terlibat dalam pembentukan kebijakan yang berdampak pada kehidupannya.
Teknologi boleh semakin pintar.
Kendaraan boleh semakin canggih.
Algoritma boleh semakin kompleks.
Tetapi jangan sampai kita lupa bahwa di balik setiap order ada manusia.
Ada pengemudi R2.
Ada pengemudi R4.
Ada keluarga yang menunggu kepulangannya.
Ada kehidupan yang bergantung pada pekerjaannya.
Karena itu, masa depan ekonomi digital Indonesia tidak cukup hanya diukur dari seberapa besar platform tumbuh.
Kita juga harus bertanya:
«Apakah manusia yang menjalankan ekonomi platform dapat hidup secara layak, aman dan berkelanjutan?»
Kalau jawabannya iya, maka kita sedang membangun ekonomi digital.
Kalau jawabannya tidak, maka kita harus berani memperbaiki tata kelolanya.
Bukan untuk mematikan teknologi.
Bukan untuk memusuhi platform.
Bukan untuk membebaskan driver dari kewajiban.
Tetapi untuk menciptakan keseimbangan.
Karena pada akhirnya:
EKONOMI DIGITAL HARUS TUMBUH BERSAMA DRIVER,
BUKAN TUMBUH DENGAN MEMINDAHKAN SELURUH RISIKO KEPADA DRIVER.
Dari Driver, Untuk Driver.
Dodi Ilham
