Monwnews.com, Ada jenis pidato yang tidak selesai ketika mikrofon dimatikan. Ia justru mulai bekerja setelah itu—di layar para trader, di meja diplomat, di ruang analisis angkatan laut, di terminal pelabuhan, dan di kepala negara-negara yang menggantungkan hidup industrinya pada satu jalur laut sempit. Ucapan Menteri Keuangan Indonesia tentang kemungkinan pungutan bagi kapal yang melintas di Selat Malaka termasuk jenis itu. Kalimatnya sempat melayang, lalu ditarik mundur. Tapi di geopolitik, ucapan yang sudah telanjur terbang tidak kembali sebagai burung jinak. Ia berubah menjadi sinyal. Dan sinyal itulah yang kini harus dibaca dengan dingin: Indonesia sempat berbicara tentang salah satu chokepoint terpenting di bumi dengan bahasa loket.
Yang berbahaya bukan hanya gagasan pungutannya. Yang lebih berbahaya adalah watak berpikir di belakangnya. Selat Malaka bukan jalan berbayar milik satu negara. Ia adalah salah satu urat nadi utama perdagangan dan energi dunia. Reuters melaporkan selat sepanjang sekitar 900 kilometer itu membawa hampir 22 persen perdagangan maritim global dan 29 persen arus minyak laut dunia; pada paruh pertama 2025, sekitar 23,2 juta barel minyak per hari melintas di sana, dan lebih dari 102.500 kapal melewati selat itu sepanjang 2025. Reuters juga mencatat Malaka kini menjadi oil transit chokepoint terbesar di dunia, melampaui Hormuz. Dalam bahasa yang lebih telanjang: ini bukan parit belakang rumah. Ini adalah aorta ekonomi Asia.
Namun yang keluar dari podium Jakarta justru bukan bahasa seorang penjaga aorta global. Yang keluar adalah renungan khas negara yang masih sesekali tergoda menjadi penjaga portal: “kapal lewat, kenapa tidak ditagih?” ABC mengutip Purbaya Yudhi Sadewa mengatakan, “Yet ships pass through the Malacca Strait without being charged — I’m not sure whether that’s right or wrong,” lalu menyebut bahwa jika dibagi bertiga—Indonesia, Malaysia, Singapura—hasilnya bisa sangat besar, sebelum segera mengerem dengan, “If only it could be like that.” Seatrade Maritime juga mengutip gagasan serupa: Indonesia tidak berada di pinggiran dunia, duduk di jalur perdagangan dan energi strategis, tetapi kapal lewat tanpa dikenai biaya. Kalimat seperti ini mungkin terdengar jenaka di ruang simposium. Di pasar global, itu terdengar seperti bunyi mesin kasir yang dipasang di mulut selat.
Di sinilah persoalannya: negara maritim yang matang memandang geografi strategis sebagai amanah pengelolaan; negara yang belum selesai dengan mentalitas rente memandangnya sebagai kesempatan memungut. Yang satu membangun pelabuhan, keamanan laut, jasa logistik, perbaikan kapal, bunkering, digital traffic management, asuransi maritim, dan kawasan industri. Yang lain hanya berdiri di tepi alur pelayaran sambil menghitung berapa rupiah yang bisa dipotong dari arus dunia. Yang satu membangun ekosistem nilai. Yang lain memimpikan karcis. Wacana levy Malaka memperlihatkan bahwa di jantung negara ini, godaan untuk menjadi penjaga loket masih hidup. Ia cuma sesekali memakai jas teknokrat.
Padahal dari sisi hukum internasional, fondasinya rapuh nyaris sampai ke batu dasar. Reuters mengutip juru bicara IMO bahwa “there is no international agreement where tolls can be introduced for transiting international straits” dan bahwa toll semacam itu akan menjadi “dangerous precedent.” IMO menegaskan menurut UNCLOS, kapal menikmati hak transit passage melalui selat internasional dan negara-negara yang berbatasan dengan selat tidak boleh menghambat atau menangguhkan hak itu. Dalam pernyataan resmi 17 April 2026, Sekretaris Jenderal IMO bahkan lebih keras lagi: prinsip freedom of navigation “is not negotiable”, straits used for international navigation tidak dapat ditutup oleh negara pantai, dan “there is no legal basis for any country to introduce payments or impose tolls, fees, or discriminatory conditions on straits.” Jadi, ini bukan kawasan abu-abu tempat imajinasi fiskal bebas menari. Garis hukumnya sudah digambar. Yang dilakukan pernyataan itu adalah menginjak garis sambil pura-pura bertanya di mana kapurnya.
Lebih buruk lagi, ucapan itu lahir pada momen yang paling tidak cerdas. Krisis Hormuz sedang membuat saraf energi dunia menegang. IMO menyatakan konflik di sekitar Hormuz berdampak sangat negatif bagi pelaut, pelayaran, ekonomi global, serta keamanan energi dan pangan, dengan sekitar 20.000 pelaut dan hampir 2.000 kapal sempat terjebak di Teluk Persia. Dalam momen seperti itu, dunia membutuhkan satu hal dari chokepoint lain: kepastian. Tetapi yang justru sempat dikirim dari Jakarta adalah sinyal ambigu—bahwa di tengah satu gerbang dunia yang sudah berasap, penjaga gerbang lain sedang berbicara tentang tarif. Itu bukan sekadar kurang sensitif. Itu sembrono secara strategis.
Ketika pejabat tinggi Indonesia melempar ide seperti ini, audiensnya bukan publik domestik semata. Ia sedang berbicara kepada Beijing, Tokyo, Seoul, Washington, Canberra, para pemilik tanker, insurer, operator pelabuhan, hedge fund, dan kementerian energi negara-negara importir. Reuters mencatat sekitar 75 persen impor minyak mentah China lewat laut transit melalui Selat Malaka. Itu berarti setiap kata tentang toll, penutupan, pembatasan, atau monetisasi Malaka langsung diterjemahkan ke dalam bahasa keamanan energi, biaya logistik, premi risiko, dan contingency planning. Negara besar tidak menunggu sampai pungutan benar-benar ditetapkan. Mereka mulai menghitung sejak pejabat mulai membayangkannya.
Di sinilah Singapura bergerak dengan kecepatan yang tidak dimiliki Jakarta hari itu: kecepatan menjadi penjual kepastian. Reuters melaporkan Menteri Luar Negeri Singapura Vivian Balakrishnan mengatakan negara-negara di sepanjang selat memiliki kepentingan strategis untuk menjaganya tetap terbuka dan telah sepakat tidak memungut tol. Ia juga menyatakan Singapura telah meyakinkan Amerika Serikat dan China bahwa hak lintas dijamin bagi semua dan Singapura tidak akan ikut serta dalam upaya menutup selat atau mengenakan toll. Straits Times dan ABC juga mencatat penegasan Balakrishnan bahwa right of transit passage dijamin untuk semua dan bahwa Singapura tidak akan berpartisipasi dalam upaya menginterdiksi atau mengenakan toll “in our neighbourhood.” Dengan kata lain, ketika Indonesia terdengar seperti sedang menguji harga gerbang, Singapura tampil sebagai penjaga aturan main.
Kontras itu memukul posisi Indonesia jauh lebih keras daripada yang disadari banyak orang. Dalam geopolitik, siapa yang paling cepat menenangkan pasar akan terlihat paling dewasa. Siapa yang paling cepat menimbulkan kebisingan akan terlihat paling belum selesai dengan dirinya sendiri. Maka ucapan itu, walau sudah diredam, telah membuat Indonesia sekejap berpindah dari kursi maritime stabilizer ke kursi possible disruptor. Itu kerugian reputasional yang tidak muncul di APBN, tetapi ditagihkan dalam bentuk berkurangnya kepercayaan, naiknya kewaspadaan, dan menguatnya pertanyaan apakah Jakarta sungguh paham beda antara kedaulatan dan ketertiban internasional.
Malaysia pun tidak diam. Straits Times melaporkan Menteri Luar Negeri Malaysia menegaskan tidak ada keputusan unilateral yang bisa dibuat tentang Selat Malaka, bahwa Malaysia berada pada halaman yang sama dengan Singapura, Indonesia, dan Thailand, dan bahwa apa pun yang dilakukan di selat harus melibatkan kerja sama empat negara itu. Ia menyebut adanya “watertight understanding” dan menegaskan “there are no unilateral decisions.” Ini penting: bahkan tetangga yang berbagi tanggung jawab keamanan pun segera merasa perlu menutup rapat kemungkinan bahwa selat bisa diubah menjadi instrumen fiskal sepihak. Ketika tetangga merasa harus cepat-cepat mengunci pintu dari ide Anda, itu pertanda ide itu bukan manuver strategis, melainkan gangguan strategis.
Di atas semua itu, ada ironi yang lebih besar: Indonesia selama bertahun-tahun menjual mimpi sebagai poros maritim dunia. Frasa itu berat. Ia menuntut disiplin, visi, dan kemampuan membedakan antara posisi geografis dan kekuatan maritim. Posisi geografis adalah fakta alam. Kekuatan maritim adalah hasil institusi. Posisi geografis diberikan Tuhan dan lempeng bumi. Kekuatan maritim dibangun lewat pelabuhan yang efisien, armada yang andal, coast guard yang kuat, diplomasi hukum laut yang konsisten, industri perkapalan, jasa maritim, keamanan siber pelayaran, dan kemampuan memproduksi kepastian. Poros maritim tidak lahir dari lamunan memungut kapal asing yang lewat. Ia lahir dari kemampuan membuat kapal asing mau singgah, bertransaksi, memperbaiki kapal, mengisi bahan bakar, menyimpan data, dan menghubungkan logistiknya dengan industri domestik.
Tetapi justru di situlah kita kerap gagal: mengubah keunggulan lokasi menjadi kapasitas. Karena gagal membangun kapasitas secara penuh, kita tergoda menjadikan lokasi sebagai mesin rente. Ini penyakit tua republik yang tak pernah benar-benar sembuh. Hutan dianggap kayu yang tinggal ditebang. Tambang dianggap lubang yang tinggal diangkut. Jalan dianggap portal yang tinggal ditarik pungutan. Dan sekarang, selat nyaris ikut diperlakukan sebagai karpet air yang tinggal dipasangi palang. Yang hilang dari semua itu adalah imajinasi negara. Kita terlalu sering gagal membayangkan nilai sebagai sesuatu yang harus diciptakan, bukan sekadar ditagih.
Karena itu, wacana Malaka ini sesungguhnya adalah cermin. Ia memantulkan sesuatu yang lebih dalam daripada sekadar keganjilan ucapan seorang menteri. Ia memantulkan godaan laten dalam elite Indonesia: ketika melihat simpul strategis, naluri pertama yang muncul bukan bagaimana mengelolanya untuk memperbesar pengaruh, tetapi bagaimana mengekstraknya untuk memperbesar penerimaan. Itulah mentalitas tollbooth state—negara yang melihat arus sebagai objek pungutan, bukan jaringan kekuatan. Negara semacam ini tidak tumbuh menjadi arsitek tata niaga kawasan. Ia cuma tumbuh menjadi petugas portal yang merasa berjasa karena membuka-tutup palang.
Padahal nilai ekonomi Selat Malaka bagi Indonesia jauh lebih besar bila dibaca dengan kacamata geoekonomi modern. Selat itu bisa menjadi jangkar penguatan pelabuhan pesisir Sumatra, industri logistik, marine services, ship repair, bunker supply, cold chain, pusat data maritim, sistem pemantauan lalu lintas laut, serta integrasi antara jalur energi dan basis manufaktur. Indonesia bisa menangkap dividen ekonomi bukan dengan mengganggu right of passage, melainkan dengan membuat ekosistem sekitar jalur itu terlalu efisien untuk diabaikan. Inilah beda antara negara yang menciptakan value chain dan negara yang mengejar fee chain. Yang pertama membangun masa depan. Yang kedua mengejar recehan strategis sambil merusak nama baik.
Ada yang akan berkata: bukankah wacana itu langsung dibatalkan? Bukankah Menteri Luar Negeri Sugiono kemudian menegaskan Indonesia tidak akan memberlakukan levy karena bertentangan dengan hukum internasional? Ya, benar. Straits Times melaporkan Sugiono menyatakan Indonesia tidak akan mengenakan levy terhadap kapal yang transit di Selat Malaka karena bertentangan dengan UNCLOS dan bahwa Indonesia tetap berkomitmen menjamin kebebasan navigasi serta memastikan lalu lintas maritim tetap lancar dan terbuka. Tetapi pembatalan itu tidak menghapus pesan awal. Ia justru menegaskan bahwa di dalam pemerintah sendiri, bahasa strategi belum tentu seragam. Dan disonansi dalam isu sebesar ini bukan masalah kosmetik. Ia tanda bahwa mesin negara belum sinkron ketika berbicara kepada dunia.
Dalam hubungan internasional, lawan dan kawan sama-sama membaca disonansi. Kawan membacanya sebagai ketidakpastian koordinasi. Lawan membacanya sebagai celah. Pasar membacanya sebagai tambahan risiko. Tidak semua kerusakan dimulai dari keputusan resmi. Banyak yang dimulai dari ujicoba kata-kata. Sebab diplomasi modern bukan hanya soal nota resmi, tetapi juga soal disiplin sinyal. Dan Indonesia, sayangnya, terlalu sering lupa bahwa pejabat tinggi tidak lagi memiliki kemewahan untuk “berwacana santai” tentang objek strategis tanpa konsekuensi global.
Lebih jauh lagi, ucapan semacam ini berpotensi mendorong kekuatan besar untuk memperdalam keterlibatan mereka dalam keamanan selat. Bila negara pantai tampak ambigu terhadap prinsip kebebasan lintas, maka negara-negara pengguna akan merasa semakin berhak menuntut reassurance, akses, atau arsitektur keamanan yang lebih tebal. Artinya, alih-alih memperbesar ruang manuver Indonesia, wacana seperti ini justru bisa mengundang lebih banyak mata, lebih banyak tekanan, dan lebih banyak justifikasi eksternal untuk masuk lebih dalam ke perdebatan tentang tata kelola jalur strategis Asia Tenggara. Negara yang bermain-main dengan kecemasan sistemik biasanya tidak berakhir sebagai pemain lebih otonom; ia berakhir sebagai objek pengawasan lebih rapat. Itu pelajaran lama geopolitik yang tampaknya terus harus kita ulang.
Canberra pun menangkap getarannya. ABC melaporkan Australia menekankan komitmennya pada UNCLOS, freedom of navigation, dan broader rules-based order setelah komentar Purbaya; Menteri Pertahanan Richard Marles menyebut sea lines of communication sangat penting bagi Australia yang makin bergantung pada perdagangan. Ini bukan reaksi berlebihan. Bagi Australia, lebih dari 80 persen perdagangan bergantung pada perairan Indonesia menurut laporan The Australian. Maka, sekali lagi, satu kalimat dari Jakarta tentang monetisasi Malaka tidak tinggal di Jakarta. Ia bergema ke Canberra, Beijing, dan pasar asuransi London. Itulah sebabnya sebuah negara besar tidak boleh berbicara tentang chokepoint seperti berbicara tentang parkir mal.
Pada akhirnya, pertanyaan paling penting bukanlah: bisakah Indonesia secara hukum mengenakan levy? Jawabannya, menurut IMO, Reuters, dan klarifikasi para pejabat sendiri, nyaris jelas: tidak dalam kerangka transit passage yang dilindungi UNCLOS. Pertanyaan yang lebih penting adalah: mengapa gagasan semacam itu begitu mudah muncul? Mengapa ketika berhadapan dengan posisi strategis, naluri pertama sebagian elite kita masih berupa monetisasi langsung, bukan pembentukan kekuatan jangka panjang? Mengapa bahasa pembangunan maritim kita begitu cepat merosot menjadi bahasa pungutan? Jawabannya mungkin tidak enak: karena terlalu banyak unsur dalam negara ini masih mengira kuasa itu identik dengan kemampuan menagih, padahal kuasa yang lebih tinggi adalah kemampuan menciptakan aturan, kepercayaan, dan ketergantungan positif.
Itulah sebabnya episode ini harus dibaca sebagai alarm, bukan sekadar salah ucap. Alarm bahwa Indonesia belum sepenuhnya keluar dari logika negara rente. Alarm bahwa cita-cita poros maritim belum selalu diikuti oleh kedalaman nalar maritim. Alarm bahwa di balik pidato-pidato besar tentang geopolitik, masih ada godaan kecil yang memalukan: mengubah gerbang peradaban menjadi loket penerimaan. Negara yang besar tidak perlu mengemis otoritas dari geografinya. Ia membuktikan dirinya besar dengan menjaga geografi itu bagi dunia sambil membangun ekosistem yang membuat dunia bergantung pada kapasitasnya. Selat Malaka seharusnya membuat Indonesia tampak matang, tenang, dan sentral. Bukan tampak seperti petugas yang sedang menimang-nimang mesin EDC di bibir samudra.
Jika Jakarta sungguh ingin dihormati dalam geopolitik dan geoekonomi global, maka pelajaran dari kegaduhan ini sederhana dan keras: jangan menjual gerbang yang seharusnya Anda jaga. Jangan mengerdilkan negara menjadi penjaga loket di salah satu nadi dunia. Bangunlah pelabuhan, jasa, industri, keamanan laut, dan diplomasi yang membuat Indonesia mendapat nilai karena kapasitasnya, bukan karena nafsu memungut. Sebab negara maritim besar tidak berdiri di tepi selat sambil bertanya, “berapa yang bisa saya tarik?” Negara maritim besar berdiri di tepi selat sambil memberi tahu dunia: jalur ini aman, terbuka, tertib, dan bernilai—karena kami cukup dewasa untuk menjaganya.
